El gobierno de la Ciudad de México y la empresa noruega DNV, encargada de realizar un peritaje externo e independiente, informaron este miércoles que el derrumbe ocurrido en un tramo elevado de la línea 12 del Metro se debió a una “falla estructural” de la construcción.
El derrumbe ocurrió la noche del pasado 3 de mayo, y dejó como saldo 26 personas sin vida y más de 100 heridos.
#EnVivo ▶️ Presentación del Dictamen Preliminar Fase 1 Línea 12 del Metro de la empresa DNV, con la #JefaDeGobierno, @SGIRPC_CDMX, @SOBSECDMX, el director general de DNV México y el gerente de área de Investigación y Análisis de Falla de DNV. https://t.co/TInulgrx6v
— Gobierno CDMX (@GobCDMX) June 16, 2021
“El incidente fue provocado por una falla estructural asociada a deficiencias en el procesos constructivo”, detalló el primero de los tres informes del peritaje que presentará DNV.
Se indicó que la falla estructural está asociada a las deficiencias en el proceso constructivo que fueron identificadas de manera preliminar por el equipo de la empresa, que arribó al lugar de los hechos y comenzó a levantar las pruebas y fotografías correspondientes.
- Proceso de soldadura de los pernos Nelson
- Porosidad y falta de fusión en la unión perno – trabe
- Falta de pernos Nelson en las trabes que conforman el conjunto del puente
- Diferentes tipos de concreto en la tableta
- Soldaduras no concluidas y/o mal ejecutadas
- Supervisión y control dimensional en soldaduras de filete.
El equipo de especialistas de DNV indicaron que en los trabajos que se realizaron en la zona siniestrada observaron la deformación en las vigas que conformaban el puente de concreto-acero, tanto en la Trabe Lado Sur, sección sobre la cual rodaba el tren en el momento del incidente, la Trabe Lado Norte y la Trabe de la Bifurcación, denominada Vía en “Y”.
Adicional se identificó la deformación y fractura en las vigas que conforman el puente de concreto acero, tanto en la Trabe Lado Sur (T-1) sección sobre la cual rodaba el tren en el momento del incidente, Trabe Lado Norte (T-3) y la Trabe de la Bifurcación (T-6), denominada Vía en “Y”. Observaron fracturas en los elementos de los sistemas de contraventeo, con desprendimientos de material de los refuerzos, fracturas en almas, de las tres trabes descritas, y en soldadura de la junta de conexión en Trabe de Bifurcación con Trabe Lado Norte y en soldaduras adyacentes.
Al identificar el desplazamiento de las trabes, se observaron concretos diferentes, además de que algunos de los pernos estaban desoldados de las trabes. DNV precisó que dichos pernos denotan una deficiencia en el proceso de soldadura aplicado.
“En las secciones que colapsaron se observa una condición similar, es decir, la evidencia de no tener la totalidad de los pernos requeridos en el plano de diseño, y/ o huellas de soldadura de pernos posiblemente soldados, los cuales presumiblemente se desprendieron tras el incidente”, refiere el reporte.
El informe señaló que operativamente, la línea 12 venía trabajando en condiciones normales, de acuerdo con sus protocolos o programas de traslados, y como parte de sus actividades preventivas, se cuenta con las evaluaciones de condición de ruedas metálicas.
Detallaron que los componentes de las vías, rieles, gabinetes y motores de interruptores se observaron en condiciones normales, cumpliendo con los protocolos de mantenimiento rutinario, de acuerdo con la inspección visual en el área analizada.
Se indica que la empresa se encuentra en proceso de revisión de la información complementaria, relacionada con posibles reparaciones y rehabilitaciones realizadas posteriores a la construcción, así como con la relacionada con el impacto de la operación cotidiana sobre la estructura.
DNV adelantó que revisará los planos de construcción del tramo colapsado, y realizará cálculos para determinar las discrepancias entre el diseño y la construcción que ya hayan sido identificadas, así como sus posibles consecuencias.
También dijo que supervisará las pruebas y análisis destructivos de las muestras extraídas (concreto y acero) para confirmar el cumplimiento de la especificación de los materiales utilizados en la construcción, así como de la posible falla principal, considerada única e irrepetible, para determinar si hay evidencia que indique que se aplicó una condición de carga inusual al sistema, como lateral-torsional, que pudo haber inducido el pandeo de las vigas de acero.
La empresa contratada para el peritaje advirtió que en sus trabajos considerará las siguientes líneas de investigación:
- ¿El diseño ha sido apropiado para el sistema de la L12?
- ¿Cumplieron los materiales de construcción con lo requerido por el diseño?
- ¿Cumplió la ejecución de la construcción con lo requerido por el diseño?
- Otros factores posiblemente contribuyentes, tales como: operación, reparaciones y rehabilitaciones.
DNV presentará el segundo informe el próximo 14 de julio y el tercero y definitivo el 30 de agosto de este año. Además, el Colegio de Ingenieros Civiles de México presentará mañana un informe adicional.
Al finalizar la presentación del reporte, Claudia Sheinbaum insistió en que es un “reporte preliminar” por parte de la empresa, lo que quedan “otros procesos” a seguir y todavía se siguen haciendo “diversos estudios”.
Sobre la depuración de responsabilidades, Sheinbaum aseguró que dependerá de la Fiscalía capitalina y por su parte anunció que conformará un equipo técnico de “altísimo nivel” para realizar un proyecto ejecutivo de “refuerzo y rehabilitación” de la línea 12 para que vuelva a operar.
Se limitó a decir que esta misma tarde entrará en contacto con las empresas que participaron en la construcción de la línea 12, con el fin de que se establezca un canal de comunicación; sin embargo, no indicó si se les solicitará la reparación del daño o alguna otra cuestión.
